Vingt ans après la signature de son accord de siège avec l’Organisation internationale pour les migrations, le Niger veut ouvrir une nouvelle phase de coopération. Gouvernance migratoire, réintégration, emploi des jeunes, diaspora et développement local doivent désormais être davantage articulés aux priorités définies à Niamey. Ce repositionnement s’inscrit toutefois dans une évolution plus ancienne : dès 2020, le pays s’était doté d’une politique nationale de migration courant jusqu’en 2035.
Le 8 octobre 2026, à Niamey, la célébration des vingt ans de l’accord de siège entre le Niger et l’Organisation internationale pour les migrations (OIM) n’a pas seulement été un exercice commémoratif. Elle a donné aux autorités nigériennes et à l’organisation onusienne l’occasion de préciser les contours d’une nouvelle étape de leur coopération.
Le ministre des Affaires étrangères, de la Coopération et des Nigériens à l’extérieur, Bakary Yaou Sangaré, a annoncé la perspective d’un nouveau plan d’action conjoint portant notamment sur la gouvernance des migrations, la protection des migrants, la résilience, l’emploi des jeunes et la mobilisation de la diaspora.
Ce plan reste à mettre en œuvre. Il serait donc prématuré d’en mesurer déjà les résultats. Mais son orientation traduit une volonté clairement exprimée : renforcer la place de l’État nigérien dans la définition des politiques migratoires conduites avec les partenaires internationaux.
Une politique migratoire qui ne commence pas en 2023
La réorientation actuelle ne peut toutefois être comprise uniquement à travers les ruptures politiques intervenues depuis juillet 2023.
En septembre 2020, le Niger avait déjà adopté une Politique nationale de la migration pour la période 2020-2035. Celle-ci repose sur quatre axes : exploitation des opportunités économiques locales, protection et assistance aux migrants et aux populations d’accueil, gestion des flux migratoires et renforcement de la résilience face aux changements climatiques.
En juillet 2025, les autorités ont relancé à Agadez la vulgarisation de cette politique. À cette occasion, le ministre de l’Intérieur, le général de division Mohamed Toumba, avait appelé les populations à ne pas envisager la migration uniquement à travers ses effets négatifs, mais également comme un phénomène pouvant générer des opportunités économiques. Cette évolution a été documentée par Dialogue Migration dans une analyse consacrée à la Politique nationale de la migration.
Cette continuité institutionnelle apporte une nuance essentielle : la volonté de mieux articuler migration, développement local, protection et gestion des flux existait avant la rupture diplomatique avec plusieurs partenaires occidentaux.
Ce qui change aujourd’hui relève davantage de la manière dont Niamey entend exercer cette politique, négocier ses partenariats et définir ses propres priorités.
Vingt ans de coopération avec l’OIM, mais un changement de langage
L’accord de siège entre le Niger et l’OIM remonte à 2006. Deux décennies plus tard, la coopération couvre un spectre beaucoup plus large que la seule assistance aux migrants : gestion des frontières, protection des personnes en mobilité, résilience des communautés, collecte de données, solutions pour les populations déplacées, santé, cohésion sociale ou mobilisation de la diaspora.
Lors de la cérémonie du 8 octobre 2026, Bakary Yaou Sangaré a notamment mis en avant l’« approche Sahel » de l’OIM, présentée aux États de la Confédération de l’Alliance des États du Sahel en marge du Forum international de la diaspora organisé à Bamako en juillet.
Selon le ministre, cette orientation doit permettre de construire un partenariat placé sous le leadership des États et fondé sur le dialogue et les priorités définies par les pays concernés. De son côté, la directrice générale adjointe de l’OIM, Ugochi Daniels, a indiqué que l’organisation souhaitait poursuivre son accompagnement en fonction des priorités du gouvernement nigérien, selon le compte rendu publié par l’Agence Nigérienne de Presse.
Depuis 2023, ce principe de maîtrise nationale est devenu plus visible dans le discours politique nigérien. La migration n’échappe pas à cette évolution.
2015-2023 : la loi qui a cristallisé le débat
Pour mesurer le changement en cours, il faut revenir à la loi n° 2015-36 du 26 mai 2015 relative au trafic illicite de migrants.
Adoptée alors que l’Union européenne cherchait à réduire les départs irréguliers vers la Méditerranée, cette législation a profondément modifié l’économie des routes migratoires passant par le nord du Niger.
Son application a notamment affecté les activités de transport depuis Agadez vers l’Algérie et la Libye. Plusieurs travaux ont montré qu’elle avait également touché une économie locale dans laquelle transporteurs, hébergeurs, restaurateurs, commerçants et intermédiaires tiraient une partie de leurs revenus de la mobilité transsaharienne.
L’histoire locale est particulièrement importante ici. Dans un reportage réalisé à Agadez plus d’un an après l’abrogation de la loi 2015-36, Dialogue Migration documente la reprise de certains convois vers le Maghreb et le retour progressif d’activités commerciales liées aux déplacements : vente de bidons d’eau, turbans, lunettes de protection et autres équipements destinés aux voyageurs du désert.
Ce constat de terrain ne signifie pas que l’abrogation a réglé les problèmes liés aux migrations. Il montre plutôt à quel point, à Agadez, la mobilité humaine est imbriquée dans l’économie locale.
Le 25 novembre 2023, les autorités nigériennes ont adopté l’ordonnance n° 2023-16 abrogeant la loi de 2015. Dans le communiqué officiel relayé par Le Sahel, le gouvernement estimait que le texte ne prenait pas suffisamment en compte les intérêts du Niger et certaines règles communautaires relatives à la libre circulation.
L’abrogation constitue ainsi l’une des ruptures les plus visibles de la politique migratoire récente du pays.
Elle n’a cependant pas supprimé les défis liés au trafic de personnes, à la protection des migrants, aux déplacements clandestins ou à la sécurité des routes sahariennes.
Elle a plutôt rouvert une question fondamentale : comment préserver les mobilités légales et économiques tout en combattant les réseaux criminels et en protégeant les voyageurs exposés aux violences, à l’exploitation ou aux dangers du désert ?
Agadez, laboratoire des contradictions migratoires
C’est à Agadez que cette question prend sa dimension la plus concrète.
La région reste l’un des principaux carrefours entre l’Afrique de l’Ouest, l’Algérie et la Libye. Mais les données disponibles montrent une réalité plus complexe que l’image d’un simple corridor vers l’Europe.
Entre janvier et mars 2026, l’OIM a recensé 302 892 voyageurs dans le nord du Niger. Parmi les mouvements observés, 43 % étaient internes au pays, 40 % sortants et 17 % entrants. Les hommes représentaient 84 % des voyageurs observés.
À l’échelle nationale, 384 564 mouvements ont été observés aux points de suivi de l’OIM en mars 2026. Le volume était supérieur de 18 % à celui enregistré en mars 2025, malgré une baisse par rapport au mois précédent. L’organisation relevait notamment une forte progression des mouvements sortants vers la Libye.
Ces chiffres invitent à dépasser une lecture exclusivement européenne de la migration au Niger.
Une partie importante des déplacements répond au travail, au commerce, aux circulations familiales et régionales, aux activités minières ou aux mobilités internes. Le Niger demeure simultanément pays de départ, de transit, de destination et de retour.
L’expérience observée après l’abrogation de la loi 2015-36 montre également que l’ouverture des routes ne supprime pas leur dangerosité. Elle déplace plutôt la responsabilité vers d’autres instruments : réglementation des transporteurs, sécurité des convois, information des voyageurs, secours et coopération transfrontalière.
Assamaka rappelle le coût humain des routes sahariennes
L’un des événements les plus graves de 2026 est venu rappeler cette réalité.
Le 5 juin, 49 migrants nigériens ont été retrouvés morts à environ 80 kilomètres à l’ouest d’Assamaka, après une panne de leur véhicule sur la route vers l’Algérie. Selon les informations documentées par Dialogue Migration après le drame, les victimes auraient succombé à la déshydratation.
L’événement a replacé au centre du débat une évidence parfois occultée par les discussions politiques : la levée de restrictions juridiques ne rend pas automatiquement les routes sahariennes plus sûres.
Le Sahara impose des contraintes géographiques extrêmes. Une panne, un manque d’eau, une erreur d’itinéraire ou l’abandon d’un groupe peut rapidement devenir mortel.
Cette tragédie constitue donc un test pour la nouvelle politique migratoire : reconnaître la mobilité comme une réalité économique et sociale implique également de développer des mécanismes de prévention, d’alerte et de secours adaptés.
Entre mobilité et expulsions : la pression venue du Nord
À ces déplacements volontaires s’ajoutent les expulsions depuis les pays du Maghreb.
Le plan de réponse de l’OIM pour 2026 souligne que le Niger continue de recevoir des ressortissants nigériens et étrangers expulsés notamment d’Algérie et de Libye, parfois dans des conditions de grande vulnérabilité.
Assamaka, dans la région d’Agadez, reste l’un des principaux points de réception de ces personnes.
Cette pression met en évidence l’une des limites de toute approche strictement nationale de la souveraineté migratoire. Le Niger peut déterminer les règles applicables sur son territoire, mais il demeure directement affecté par les politiques adoptées par ses voisins du nord.
La gestion migratoire devient dès lors également une question diplomatique.
Elle suppose des mécanismes de dialogue sur les expulsions, l’identification des personnes, les procédures de retour, la protection consulaire et les conditions dans lesquelles des migrants sont reconduits vers le territoire nigérien.
De l’assistance d’urgence à la réintégration
C’est précisément sur ce terrain que le partenariat avec l’OIM cherche à évoluer.
Dans son plan de réponse 2026, l’organisation prévoit d’appuyer, avec le ministère de l’Intérieur, une plateforme nationale d’accueil, de retour et de réintégration des migrants, sous la conduite de la Direction générale de l’état civil, des migrations et des réfugiés.
L’objectif annoncé est d’améliorer la coordination des dispositifs de protection et d’assistance.
L’OIM prévoit également, pour certains migrants retournés volontairement, des mécanismes pouvant inclure formation, certification des compétences, aide à l’emploi, activités génératrices de revenus, équipements, subventions ou microcrédit.
L’enjeu est considérable : transformer une aide ponctuelle en capacité économique durable.
Cette orientation rejoint directement l’un des quatre piliers de la Politique nationale de la migration 2020-2035 : faire davantage du phénomène migratoire un levier économique et social plutôt qu’un problème exclusivement sécuritaire.
Mais cette ambition devra être évaluée sur ses résultats : nombre de bénéficiaires durablement réinsérés, revenus créés, survie des activités financées, accès à l’emploi et impact réel sur les communautés locales.
La question décisive de l’économie d’Agadez
La réussite de cette stratégie dépendra notamment de sa capacité à générer de véritables alternatives économiques.
L’expérience de la période ayant suivi 2015 reste instructive. La réduction d’une partie des activités liées au transport migratoire avait affecté différents métiers dans le nord.
À l’inverse, les observations recueillies à Agadez après l’abrogation montrent une reprise d’activités directement associées aux convois et aux voyageurs.
L’enjeu n’est donc probablement pas de faire disparaître l’économie de la mobilité.
Il est plutôt de permettre à cette économie de fonctionner dans un cadre qui protège les voyageurs, respecte la législation, combat les trafics criminels et permette aux populations locales de disposer de sources de revenus diversifiées.
Agriculture oasienne, élevage, artisanat, tourisme, transformation des produits locaux, économie minière formalisée, services et commerce transfrontalier constituent autant de pistes potentielles.
Mais l’expérience passée montre également les limites des réponses reposant essentiellement sur une accumulation de micro-projets.
Sans infrastructures, accès au financement, débouchés commerciaux et stratégies économiques territoriales, la réintégration individuelle risque de produire des résultats fragiles.
Libre circulation : le nouveau défi de l’espace AES
Une autre transformation majeure découle du retrait du Niger, du Mali et du Burkina Faso de la Communauté économique des États de l’Afrique de l’Ouest.
La sortie de la CEDEAO a immédiatement soulevé une interrogation : que devient la libre circulation pour des populations habituées à travailler, commercer ou rejoindre leurs familles de part et d’autre des frontières régionales ?
Dans une analyse consacrée aux conséquences du départ de la CEDEAO sur la libre circulation au Niger, Dialogue Migration souligne cette tension entre affirmation souveraine et maintien des échanges humains et économiques.
Cette question dépasse largement les voyageurs internationaux. Dans les espaces frontaliers, la mobilité quotidienne est souvent une composante de l’économie locale.
Elle concerne les commerçants, éleveurs, transporteurs, travailleurs saisonniers, étudiants et familles réparties entre plusieurs pays.
L’AES doit donc construire un cadre capable de maintenir ces mobilités tout en développant ses propres mécanismes d’identification et de contrôle.
En juin 2026, des experts des trois pays ont travaillé sur les instruments relatifs à la libre circulation des personnes et des biens dans l’espace confédéral.
Le Niger a parallèlement engagé le déploiement de nouveaux documents liés à cet espace.
La carte nationale d’identité biométrique AES a été lancée en 2026 et l’enrôlement national pour le nouveau passeport biométrique AES a officiellement débuté en septembre.
Ces instruments peuvent faciliter l’identification des voyageurs et sécuriser les documents de déplacement.
Mais ils ne constituent pas, à eux seuls, une politique migratoire commune.
Souveraineté migratoire : une ambition confrontée au réel
Le Niger a incontestablement modifié son discours et certains instruments de sa politique migratoire.
Mais la chronologie montre que cette transformation est plus complexe qu’une rupture brutale entre deux modèles.
La Politique nationale de la migration 2020-2035 avait déjà posé les bases d’une approche articulant économie, protection, gestion des flux et changement climatique. L’abrogation de la loi 2015-36 a ensuite modifié l’environnement juridique applicable aux déplacements vers le nord. La création de l’AES introduit désormais une dimension régionale supplémentaire.
Le nouveau partenariat annoncé avec l’OIM pourrait constituer une quatrième étape : celle d’une coopération internationale davantage organisée autour des priorités définies par Niamey.
Reste à savoir comment cette architecture fonctionnera sur le terrain.
Car la souveraineté migratoire ne se mesure pas uniquement à la capacité d’un État à refuser une politique extérieure.
Elle se mesure également à sa capacité à connaître les flux qui traversent son territoire, sécuriser les routes, protéger les personnes vulnérables, combattre les réseaux criminels, organiser les retours, négocier avec ses voisins, permettre la mobilité économique légale et créer des perspectives dans les territoires concernés.
Agadez et Assamaka constituent précisément les endroits où ces ambitions rencontrent le réel.
Le prochain test sera celui des résultats
Vingt ans après l’installation institutionnelle de l’OIM au Niger, la relation entre migration et souveraineté entre ainsi dans une nouvelle phase.
Le débat ne porte plus seulement sur le nombre de migrants traversant Agadez ou sur la capacité des partenaires européens à contenir les départs vers la Méditerranée.
Il concerne désormais l’ensemble de la gouvernance migratoire : qui définit les priorités, selon quelles règles, avec quels financements et avec quels résultats pour les migrants comme pour les communautés nigériennes ?
Le nouveau plan d’action Niger-OIM annoncé à Niamey constituera l’un des premiers tests de cette ambition.
Et c’est probablement sur trois terrains que son efficacité devra être jugée : la sécurité des personnes sur les routes sahariennes, la capacité de réintégration économique et la construction d’un cadre régional de mobilité compatible avec les nouvelles orientations de l’AES.
